L’incidente stradale: un nuovo approccio allo scenario

L’incidente stradale è un evento causato da molteplici fattori, che possono a vario titolo influenzare e aggravare la natura dell’evento, come: l’imperizia e la negligenza dei conducenti (tra i principali), condizioni meteorologiche avverse (possono essere una concausa), cause impreviste in minima parte).
Nell’ultimo ventennio, per contenere e limitare i danni agli occupanti dei veicoli, le case costruttrici hanno adottato delle particolari attenzioni, installando dei dispositivi di prevenzione e protezione – sia attiva che passiva – con sofisticate gestioni elettroniche. Un ulteriore miglioramento degli elementi strutturali del veicolo è avvenuto con l’inserimento di acciai ad alta resistenza.
Quando un veicolo subisce un impatto, la sua energia cinetica è convertita nella forza che deforma la carrozzeria. La struttura del veicolo subisce una modifica strutturale creando una cosiddetta “cellula di sicurezza” che, assorbendo una quantità significativa dell’energia dell’impatto, la dissipa sull’intera struttura del veicolo. In questo modo, l’energia cinetica non viene trasmessa al corpo degli occupanti del veicolo.
La continua evoluzione costruttiva dei veicoli, pone quotidianamente delle domande al progetto di soccorso, richiedendo una preparazione specifica dei soccorritori ed un costante aggiornamento. In Italia il meccanismo di risposta a tali scenari è stato strutturato sul coinvolgimento di più enti (risposta al progetto di soccorso in multi agenzia). Per ottimizzare le risorse messe in campo, è indispensabile una sincronizzazione delle operazioni da effettuare, sinergia fra enti coinvolti e forze istituzionali, con una reciproca conoscenza delle proprie competenze e dei rischi associati, sia per i soccorsi che per i soccorritori.
Utile riferimento normativo è la Direttiva P.C.M. 6 aprile 2006 “Indicazioni per Il Coordinamento operativo di Emergenze dovute a: Incidenti ferroviari con convogli passeggeri – Esplosioni o crolli di strutture con coinvolgimento di persone – Incidenti stradali che coinvolgono un gran numero di persone; Incidenti in mare che coinvolgono un gran numero di persone; Incidenti aerei; Incidenti con presenza di sostanze pericolose”.

La gestione dello scenario incidentale, richiede una maggiore attenzione ai rischi per i soccorritori. Prima di effettuare le operazioni di estricazione dei feriti incarcerati, è necessario elaborare una strategia guidata dal Responsabile delle Operazioni di Soccorso, considerando scrupolosamente i seguenti fattori:

• Messa in sicurezza dello scenario:azione svolta dai Vigili del Fuoco con opportuna accortezza in qualsiasi scenario incidentale (foto 1), con un’attenzione particolare al posizionamento dei mezzi di soccorso (foto 2), effettuando una diligente messa in sicurezza del veicolo, con valutazione di eventuali sostanze coinvolte e rischi collaterali (foto 3);
• Stabilizzazione del veicolo: è la prima fase delle operazioni di intervento su un’auto incidentata. Praticamente, tutte le procedure operative europee e d’oltre oceano iniziano da questa operazione, ritenuta fondamentale (foto 4);
• Messa in sicurezza del veicolo: azione non solo limitata al pacco batterie ausiliario e/o optional, ma anche all’alimentazione adottata da ogni specifico veicolo che può nascondere a volte delle problematiche gestionali, come nuove alimentazioni ecologiche ibride (foto 5), o elettriche pure;
• Gestione delle parti vetrate del veicolo: fase in cui dopo aver riconosciuto se la parte vetrata è in vetro multistrato o vetro temperato si provvede alla sua rimozione, limitata alle parti o ai punti ove si necessita di operare per la scarcerazione; spesso è utile effettuare la rimozione o la rottura delle parti vetrate temperate (per evitare esplosioni delle parti vetrate nelle operazioni di taglio o divaricazione della cellula del veicolo), impiegando con adeguata competenza le tecniche e gli strumenti idonei (foto 6);
• Gestione dei dispostivi di prevenzione passivalatenti; riconoscere la presenza e la posizione dei dispositivi latenti (come i generatori di gas), risulta indispensabile per evitare danni e lesioni sia ai feriti che ai soccorritori.

Soffermiamoci un momento sull’importanza della stabilizzazione.
Quest’azione, purtroppo, ancora stenta ad essere impiegata in modo sistematico sul territorio nazionale, eppure è la base per una estricazione efficace di una persona incastrata. Ogni volta che durante l’intervento un vigile sale o scende dal veicolo, fa si che questo si muova sotto il suo peso. Ogni tipo di “forza” che noi applichiamo alla carrozzeria può provocare un movimento o un sobbalzo all’ autovettura, perché l’autovettura posa sulle proprie sospensioni. Tutti questi “scossoni” e movimenti, non fanno altro che aumentare il rischio di peggiorare le condizioni della vittima incarcerata, che dobbiamo sempre immaginare come “potenzialmente” instabile (traumi della colonna vertebrale, ipotensione, trauma cranico…). Inoltre, un veicolo stabilizzato, non si può più spostare sulle ruote, neanche accidentalmente, ed in più, alcune delle tecniche di estricazione come il dash-lift o il dash-roll, necessitano di uno “spessoramento” tra il veicolo ed il terreno in punti ben precisi per essere messe in pratica ed essere efficaci.

Lo scopo è di “scaricare” il peso del veicolo dalle sue sospensioni, creando così una piattaforma stabile su cui mettere in opera tutte le successive operazioni di estricazione dei relativi feriti. Come regola generale, su un veicolo che si trovi sulle sue ruote, si richiede l’applicazione di una stabilizzazione a tre punti o a quattro punti a seconda del numero degli occupanti del veicolo (foto 7).
Nel caso in cui vi sia solo il conducente, si prediligerà una stabilizzazione a tre punti. Si agisce interponendo degli spessori fra veicolo e terreno, in prossimità delle due ruote anteriori e vicino alla ruota posteriore lato guidatore, riempiendo gli spazi creatisi tra il terreno e la parte sottostante del veicolo detta soglia laterale(foto 7).
Se invece c’è anche un passeggero sul sedile anteriore (o eventualmente altre persone sui sedili posteriori), si procederà ad una stabilizzazione a quattro punti, interponendo degli spessori fra veicolo e terreno in prossimità delle due ruote anteriori e delle due ruote posteriori, riempiendo gli spazi creatisi tra il terreno e la parte sottostante del veicolo (soglia laterale).

Esistono varie tipologie di materiali: da quelli proposti dalle aziende che operano nel settore del soccorso, (sistemi specifici di stabilizzazione), a quelli in legno o in materiale sintetico (foto 8), come tavole di legno o cribbing. Il posizionamento deve essere effettuato con un certa attenzione come si vede dalle immagini (foto 9 – 10).

In alcuni paesi del Nord Europa, oltre a stabilizzare il veicolo con le tecniche appena descritte, si procede all’operazione di taglio della valvola degli pneumatici (per sgonfiarli rapidamente), ottenendo così un contatto del veicolo con il terreno ancora più stabile. Inoltre, si riduce l’altezza del veicolo dal terreno e sarà quindi necessario un numero minore di elementi di spessoramento da collocare.
L’ importanza delle operazioni di stabilizzazione vengono svolte sia che il veicolo si trovi su gomma (foto 11), situazione che ricopre una maggiore quantità di situazioni di intervento, sia che il veicolo si trovi su di un fianco (foto 12) o sul tetto (foto 13), gli impatti con marciapiedi in aree urbane o con la messa in giuoco di situazioni particolari possono causare il cappottamento del veicolo.

Foto 13

Da ricordare che, lo scopo di queste operazioni è finalizzato ad impedire qualsiasi movimento accidentale del veicolo durante le fasi di intervento.

Soffermiamoci ora sull’importanza della gestione delle parti vetrate del veicolo; le case automobilistiche, stanno impiegando maggiormente due tipi di vetro: temperato e laminato. Il vetro temperato o vetro di sicurezza è un vetro che sottoposto ad una lavorazione specifica, ha la particolarità che, se soggetto a rottura si trasforma in piccoli frammenti; esso è comunemente utilizzato per le parti vetrate laterali e posteriori. Il vetro laminato è stato progettato per gestire al meglio la parte vetrata durante un incidente.

Durante un crash la parte vetrata mantiene le sue caratteristiche fisiche, in conseguenza di un impatto, non ferendo gli occupanti del veicolo. Progettato con l’abbinamento di una serie di strati di vetro con l’interposizione di un’anima plastica ( P.V.B.), viene impiegato di solito per la parte vetrata anteriore (parabrezza).
Ogni percorso formativo, indirizzato agli operatori del soccorso, deve necessariamente investire delle risorse per far comprendere l’importanza del riconoscere le differenze delle parti vetrate, facendo comprendere eventuali rischi in cui si potrebbe incappare, nelle operazioni di soccorso, per gli operatori e i feriti incarcerati, trasmettendo l’importanza dell’esecuzione delle operazioni in sicurezza. Non ultima l’importanza dell’utilizzo degli strumenti idonei per la loro rimozione (foto 14/15) e dei DPI (causa la polvere di vetro, nella gestione del vetro laminato).
Tuttavia, negli ultimi anni sono state adottate alcune nuove varianti sulle parti vetrate, come ad esempio il vetro di protezione avanzata. E’ sostanzialmente una forma di vetro stratificato che si può trovare nelle parti vetrate laterali e posteriori. Sono impiegati anche parti vetrate in policarbonato.
Alcuni materiali, poi, richiedono un cambiamento nella nostra metodologia e nell’impiego dell’attrezzatura: ad esempio i parabrezza fissati con colle o resine, i portelli posteriori in SUV e minivan in vetro. Il taglio di queste parti vetrate può essere eseguito con l’impiego di un seghetto alternativo (foto 15), strumento utile anche nelle operazioni di taglio della struttura del veicolo (foto 16).

Nel frattempo, però sta cambiando qualcosa a livello internazionale. Alcune case costruttrici, costruiscono veicoli commercializzati non solo nell’area EMEA (Europa, Medio Oriente e Africa), ma su più mercati che possono comprendere l’Area NAFTA (Stati Uniti, Canada e Messico) e l’area LATAM (America Latina), ecc. Nell’anno 2015, sui veicoli, sono state impiegate parti vetrate in vetro laminato per circa il 10% per il lunotto posteriore e il 30% sulle parti vetrate laterali.
Norme federali americane, richiedono che tutte le parti vetrate dei veicoli, entro il 2018, debbano rispettare le caratteristiche di sicurezza delle parti vetrate in laminato.